本书为“**高端智库”丛书之一 ■ 汇集了作者近年参与**部委系列重大相关课题的新成果新视角新观点 ■ 全书基于一手数据、丰富的实践样本及政策分析 ■ 若干重大专题：交通一体化协同发展、城际铁路网规划与实施、城际铁路建设时机、公路与城市群综合交通、都市圈轨道交通高质量发展思路方向、国际经验、交通一体化管理体制机制等 ■ 为打造轨道上的城市群都市圈提供新思路、探索新路径

（三）都市圈**城核心区实现多点便捷换乘 都市圈**城核心区是都市圈内经济产业为集中、人口和就业岗位为密集的区域，扮演着都市圈经济增长的动力核角色，以东京区部“一核七心”区域、纽约曼哈顿地区、伦敦**活动区、小巴黎地区等为代表，面积一般在50~100平方公里。从各大都市圈发展经验上看，都市圈**城核心区是不同层次出行需求转换为集中和便捷的关键界面。都市圈放射性轨道线路一般均选择与**城区轨道在核心区进行多点换乘衔接，通过核心区高密度的城市轨道交通疏解客流，提高郊区客流进入城市核心区的便捷性。例如，在伦敦**活动区30平方公里的范围内，共分布着大大小小的火车站20座，分别将伦敦都市圈核心区与周边各个方向连接起来，使得周边**城镇居民能够十分便捷地到达核心区。巴黎都市圈通过在巴黎市**建设地下线RER系统，将原来终止于**外围的铁路放射线路连接为穿越**的直径线。英国政府和大伦敦政府近期也在合力推动伦敦**城区东西、南北两条横贯铁路项目（Crossrail和Crossrail 2），旨在将分布在**城区外围的火车站直接联系起来。 ���栏6-3 伦敦都市圈铁路与城市交通换乘情况 英国铁路站场在建设过程中，十分注重与周边环境的有机融合，无论是年运输量几千万人次的繁忙火车站，还是郊区或小城市体量较小的火车站，都试图在建设过程中不断完善综合设计，实行土地综合开发，使铁路站场及周边地区成为城市的重要吸引目的地。例如，经过多年的改造翻新，如今的伦敦桥火车站上盖了伦敦的建筑——碎片大厦（The Shard），火车站周边500米的范围内，云集了大量商业、办公、文化娱乐等城市服务功能设施，成为伦敦城的核心地带。仅一街之隔的伦敦国王十字火车站和圣潘克拉斯火车站，周边区域得到了充分利用，谷歌、油管等全球科技巨头公司均选择落户该区域。 英国铁路站场很少有规模很大的“站前广场”，进站也没有安检，人们一般提前5分钟到达火车站，就能很便利地通过步行赶上火车。为促进绿色低碳出行，铁路站场与城市地铁、公交和自行车均有很好的衔接，地铁的进出站口与铁路候车大厅直接联通、自行车能够直接骑上铁路站台等人性化设置，大大提高了方式间的换乘便利性。这些人本尺度的设计和多方式的无缝衔接，再加上英国铁路很高的准点率，使得英国铁路成为欧洲乘客满意度的**铁路之一。表6-1分别将英国伦敦城市内出行、市郊出行和城际出行三种情景下的门到门旅行时间与我国北京市的相关情况进行对比，可以发现，在仅依靠地铁出行的城市内出行情景下，伦敦和北京的门到门出行时间相差不大，但在涉及铁路的市郊出行和城际出行两种出行情景下，虽然我国高铁的旅行速度远超英国，但由于英国铁路站场布局、设计与换乘便利等原因，其运行效率要高得多，乘客的门到门出行时间远少于京津冀地区。 表6-1 伦敦与北京三种情景下的出行时间比较 情景 城市 规划出行方案 公路距离（公里） 公共交通方案 门到门旅行时间 城市内 出行 伦敦 温布利球场—海德公园 12 乘坐地铁并换乘一次地铁
到达 45分 北京 清华大学—
北海公园 12 乘坐地铁并换乘一次地铁
到达 1小时2分 市郊通勤 伦敦 里丁市政府—伦敦碎片大厦 70 步行至里丁（Reading）火车站，乘火车至伦敦帕丁顿（Paddington）火车站，再换乘两次地铁到达 1小时7分 市郊通勤 北京 廊坊市政府—北京中关村大厦 70 乘公交至廊坊火车站，乘高铁至北京南站，再换乘一次地铁到达 2小时53分 城际出行 伦敦 伯明翰大学—伦敦碎片大厦 190 乘公交至伯明翰新街（New Street）火车站，乘火车至伦敦尤斯顿（Euston）火车站，再换乘一次地铁到达 2小时21分 北京 保定市政府—北京国贸大厦 170 乘公交至保定东站，乘高铁至北京西站，再换乘两次地铁到达 4小时13分

章 城市群都市圈交通一体化协同发展 / 1 一、城市群都市圈交通需求特征和一体化协同发展内涵 / 1 （一）城市群都市圈交通系统构成 / 1 （二）城市群都市圈交通运输供需特征 / 3 （三）城市群都市圈交通一体化协同发展要求 / 6 二、城市群都市圈交通发展现状及问题——以京津冀地区为例 / 9 （一）京津冀地区经济社会发展情况 / 9 （二）京津冀地区铁路交通发展现状 / 11 （三）京津冀地区公路交通发展现状 / 17 （四）京津冀地区交通发展的主要问题 / 18 三、促进城市群都市圈交通一体化协同发展的相关建议 / 33 （一）促进基础设施网络衔接融合 / 34 （二）提升区域旅客运输服务水平 / 39 （三）推进枢纽一体化衔接 / 40 （四）优化完善相关管理体制机制和政策法规 / 44 第二章 我国城市群城际铁路网规划实施情况 / 48 一、城际铁路规划实施现状问题 / 49 （一）规划功能定位 / 49 （二）规划实施进展 / 52 （三）建成项目运营情况 / 56 二、城际铁路规划实施问题症结分析 / 59 （一）对不同层次铁路认识不到位 / 59 （二）城际运输需求总体不足 / 61 （三）规划建设相关制度标准不完善 / 62 （四）运营服务品质与需求要求不符 / 64 三、更好推进城际铁路规划建设的政策建议 / 66 （一）确立轨道交通**城市群空间结构优化调整的规划思路 / 66 （二）科学统筹不同层级不同功能的轨道交通规划 / 66 （三）合理把握不同发展阶段城市群轨道交通建设** / 67 （四）完善城际铁路规划建设管理政策与协调机制 / 68 （五）鼓励城际铁路运营委托模式、运营组织模式创新发展 / 71 第三章 我国城市群城际铁路建设时机 / 96 一、城际铁路的发展思路 / 96 （一）城际铁路的定位 / 96 （二）影响城际铁路建设时机的因素 / 97 （三）城际铁路的建设原则 / 99 二、城际铁路建设时机的判断标准 / 100 （一）城际铁路运输能力分析 / 100 （二）城际铁路开通初期的客运量标准 / 100 （三）城际铁路建设时机的判断标准 / 107 三、城际通道运输需求模型 / 108 （一）模型构建 / 108 （二）模型参数标定 / 110 （三）城际铁路建设时机的模型判断标准 / 114 四、城际通道案例分析 / 115 （一）城际通道样本选择 / 115 （二）分析结果及主要结论 / 118 （三）关于研究结论的说明 / 133 五、关于我国城市群城际铁路发展的政策建议 / 134 （一）及时做好发达地区城市群城际铁路建设规划 / 134 （二）慎重进行全国范围内的城际铁路大规模集中投资 / 135 （三）**抓好未规划有高速铁路的城际通道城际铁路建设 / 135 第四章 更好发挥公路在城市群综合交通中的作用 / 136 一、公路在城市群综合交通系统中的定位 / 136 （一）基础和主体作用 / 136 （二）满足个性化和未来交通需求 / 139 二、城市群公路发展现状问题分析 / 141 （一）城市群公路发展现状 / 141 （二）城市群公路基础设施存在的问题 / 143 （三）城市群公路运输存在的问题 / 150 三、推进城市群公路运输发展的政策建议 / 156 （一）推进城市群公路基础设施升级改造 / 156 （二）创新城市群道路运输组织模式 / 160 （三）完善城市群交通规划管理体制机制 / 162 （四）完善政策法规和标准体系 / 164 第五章 都市圈轨道交通高质量发展的思路方向 / 168 一、都市圈发展的经济规律与内涵特征 / 168 （一）产业和人口向优势区域集中是聚集经济的体现 / 168 （二）都市圈是世界各国城镇化的普遍形态 / 169 （三）现代化都市圈空间形态的内涵特征 / 172 二、轨道交通对于培育发展现代化都市圈的作用 / 173 （一）轨道交通对于都市圈空间范围拓展具有基础支撑作用 / 173 （二）轨道交通TOD促进都市圈实现精明增长 / 174 三、我国都市圈及轨道交通发展现状 / 175 （一）我国都市圈发展现状 / 175 （二）我国都市圈轨道交通发展现状 / 177 四、我国都市圈轨道交通发展的主要问题 / 201 （一）市域轨道交通总体发展滞后 / 201 （二）规划建设责任主体不够明确，定位不够清晰 / 202 （三）不同功能层次轨道交通网络不融合 / 204 （四）尚未确立轨道交通TOD的发展模式 / 205 五、都市圈轨道交通发展的总体思路 / 207 （一）都市圈轨道交通高质量发展内涵特征 / 207 （二）都市圈轨道交通发展的原则 / 208 （三）轨道交通**都市圈空间形态发展的思路 / 210 六、促进都市圈轨道交通高质量发展的相关建议 / 212 （一）创新都市圈轨道交通规划体制机制 / 212 （二）**推进市域（郊）铁路规划建设 / 213 （三）优化完善建设运营发展协作机制 / 214 （四）建立适应都市圈轨道交通TOD的体制机制和政策法规 / 216 七、培育发展现代化都市圈的综合改革建议 / 219 （一）实现人口向都市圈范围的自由流动 / 219 （二）推动城镇建设用地增加规模与人口增量挂钩 / 221 （三）实现基本公共服务均等化 / 223 第六章 都市圈轨道交通高质量发展的国际经验 / 225 一、都市圈轨道交通多网融合发展的国际经验 / 225 （一）多功能层次线网适应多元化出行需求 / 225 （二）集约利用通道资源建设复合运输走廊 / 228 （三）都市圈**城核心区实现多点便捷换乘 / 231 （四）运营组织互联互通、灵活多样 / 234 二、轨道交通与都市圈空间形态演变的国际经验 / 236 （一）都市圈空间形态呈现多**发展格局 / 236 （二）轨道交通**都市圈空间形态发展 / 240 第七章 国外都市圈交通一体化管理体制机制与启示 / 246 一、纽约都市圈交通一体化管理体制机制 / 246 （一）纽约都市圈基本情况 / 246 （二）纽约都市圈交通发展情况 / 247 （三）纽约都市圈交通一体化管理体制机制 / 250 （四）纽约都市圈交通一体化管理体制机制的经验 / 254 二、伦敦都市圈交通一体化管理体制机制 / 258 （一）伦敦都市圈基本情况 / 258 （二）伦敦都市圈交通发展情况 / 259 （三）伦敦都市圈交通一体化管理体制 / 260 （四）伦敦都市圈交通一体化管理体制机制的经验 / 263 三、东京都市圈交通一体化管理体制机制 / 266 （一）东京都市圈基本情况 / 266 （二）东京都市圈交通发展情况 / 267 （三）东京都市圈交通一体化管理体制机制的经验 / 269 四、国外都市圈交通一体化管理体制机制对我国的启示 / 274 （一）法律法规层面建立法定都市圈一体化规划机制 / 274 （二）顶层设计层面建立“多规合一”的强制性规划机制 / 274 （三）机构设置层面突出**政府或上一级政府的指导性 / 275 （四）区域功能层面建立区域交通日常运行协调机制 / 275 （五）运输服务层面实现都市圈交通运营管理一体化 / 276 （六）公共治理层面充分发挥各类主体作用 / 276 参考文献 / 278 专栏目录 专栏1-1 廊涿固保城际铁路项目前期进展情况 / 19 专栏1-2 北京市郊铁路城市副**线运营情况 / 20 专栏1-3 北京燕郊人的双城生活：每天5个小时在路上 / 22 专栏1-4 北京对地铁与国铁市郊运输的探索 / 25 专栏1-5 北京站至北京西站地下直径线工程 / 27 专栏1-6 京津冀地区铁路与地铁安检互认的探索 / 28 专栏1-7 北京南站成了“北京难站” / 30 专栏1-8 短暂的“京燕通勤列车” / 31 专栏1-9 北京市利用国铁资源发展都市圈市郊铁路构想 / 36 专栏1-10 重庆“三铁融合”发展思路 / 37 专栏1-11 北京南站的“合乘定制公交” / 41 专栏1-12 英国的交通运输信息开放共享 / 42 专栏1-13 重庆沙坪坝站打造现代城市综合交通枢纽 / 45 专栏2-1 部分实际推进为市域（郊）铁路的城际铁路项目 / 55 专栏2-2 部分实际推进为市域快线的城际铁路项目 / 55 专栏2-3 穗莞深城际铁路新塘南站综合开发情况 / 69 专栏2-4 广东省探索珠三角城际铁路自主运营工作 / 71 专栏2-5 长株潭城际铁路实现手机二维码乘车 / 73 专栏2-6 成都犀浦站铁路与地铁安检互信 / 74 专栏4-1 广西壮族自治区的高铁“无轨站”创新 / 138 专栏4-2 西安开行城际公交“泾西公交1号线” / 142 专栏4-3 高速公路在城区路段出入口设置的国内外案例 / 144 专栏4-4 北京—廊坊的“友谊大桥” / 147 专栏4-5 北京城际公交发展供不应求 / 152 专栏4-6 北京市地方标准中关于在高速公路设置公交专用道的内容 / 153 专栏4-7 北京市城际公交财政扶持与资产使用问题 / 156 专栏4-8 北京五环路由高速公路改为城市快速路 / 158 专栏4-9 美国公路功能分类 / 165 专栏6-1 莱茵鲁尔都市圈轨道交通系统特点 / 226 专栏6-2 东京都市圈利用普速铁路通道发展市郊铁路的历程 / 229 专栏6-3 伦敦都市圈铁路与城市交通换乘情况 / 231 专栏6-4 《伦敦规划》中的**发展区域 / 237 专栏6-5 东京都市圈轨道交通与新城开发案例 / 239 专栏6-6 巴黎都市圈空间形态演变历程与巴黎大区战略规划 / 241