《国际贸易实务与惯例书系:国际贸易惯例与规则实务(第3版)》增加了相关的实际判例或案例的分析与探讨。具体包括:**章中的“国际贸易惯例与国内法的关系”;第五章“常用贸易术语在国际贸易中的应用”;第六章中的“《鹿特丹规则》下的控制权及单据转让”;第七章“‘货物收据’( FCR)的认定及其运用策略”;第十章“货方的权利与义务”;第十二章中的“THC相关问题的争议”及“集装箱运输STC条款下贸易商的因应策略”;第十三章“FOB贸易合同与运输合同关系的相关问题”;第十九章“保险在国际贸易中的应用”;第二十三章“商业信用付款方式在国际贸易中的应用”;第二十四章的“UCP600下银行处理瑕疵单据的准则及操作规范”和第二十六章“信用证在国际贸易中的应用”等。在上述增加内容中,笔者运用大量判例和案例,从理论、司法实践和业务操作等方面深入浅出地探究国际贸易惯例与规则在中国贸易实践中的应用与发展,希望对读者和业者有所启迪。 国际贸易惯例与规则实务-(第三版)_姚新超_对外经济贸易大学出版社_

**篇 国际贸易惯例与规则概论
**章 国际贸易惯例概述
一、国际贸易惯例的历史沿革
二、国际贸易惯例的内涵
三、国际贸易惯例的性质与特点
四、国际贸易惯例的作用
五、国际贸易惯例与公约的关系
六、国际贸易惯例与国内法的关系
第二篇 国际贸易术语惯例与规则
第二章 国际贸易术语惯例概述
一、国际贸易术语产生的原因及其作用
二、国际贸易术语的发展变化
三、其他贸易术语的国际惯例
第三章 Incoterms2010
一、Incoterms2010概述
二、Incoterms2010贸易术语解释
三、Incoterms2010贸易术语应用策略
第四章 Incoterms2010与国际货物买卖合同的关系
一、Incoterms2010对国际货物买卖合同产生影响的方式
二、Incoterms2010对国际货物买卖合同的作用及局限性
三、Incoterms2010与《联合国国际货物销售合同公约》的关系
第五章 常用贸易术语在国际贸易中的应用
一、EXW术语下风险的提前转移及出口商运输控制权的丧失
二、FCA术语下卖方的交货义务
三、CFR术语下卖方指示承运人无单放货给第三人的责任
四、CFR术语下卖方不承担到货义务但须及时发送装运通知
五、CPT术语下风险转移的前提条件及买方通知义务
六、CIF术语下托运人的货物索赔诉权
七、CIF术语下的卸货费及滞期费的处理
八、CIF术语下运费支付记载矛盾的处理
第三篇 国际贸易运输惯例与规则
第六章 提单及付运单据
一、提单概述
二、提单的定义
三、提单的性质与作用
四、提单的种类及其使用
五、大副收据、场站收据和提货单
六、提单的内容
七、提单的原始取得和转让
八、《鹿特丹规则》下的控制权及单据转让
第七章 “货物收据”(FCR)的认定及其运用策略
一、FCR的界定及内容
二、FCR签发人为货运代理或(无船)承运人
三、FCR的性质及其功能
四、FCR签发人与出口商的关系及其责任认定
五、信用证付款方式下的FCR操作规范
六、出口商运用FCR的策略
第八章 承运人的责任与义务
一、承运人的责任基础
二、船舶的适航义务
三、管理货物义务
四、不得绕航义务
五、不得迟延交付义务
第九章 承运人的免责事项
一、驾驶或管船过失
二、火灾
三、海难及类似的免责事项
四、托运人、货主或代理人的行为和过失
五、货物的固有瑕疵和潜在缺陷
六、货物包装不足
七、船舶的潜在缺陷
八、总括免责事项
第十章 货方的权利与义务
一、货方的界定及其内涵
二、托运人的权利
三、《海牙规则》下托运人的责任
四、《汉堡规则》下托运人的责任
五、《鹿特丹规则》下托运人的责任
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第四篇 国际贸易保险惯例与规则
第五篇 国际贸易结算惯例与规则

《汉堡规则》第6条和第26条规定,每件责任限额为835SDRs和每公斤责任限额为2.SSDRs;对于非IMF的成员国,责任限额应确定为每件12500金法郎或每公斤37.5金法郎。
《鹿特丹规则》在第59条至第61条对承运人的单位赔偿责任限额予以专门规范。其中,第59条规定,承运人对货物灭失、损坏的单位赔偿责任限额为每件或每个其他货运单位875个计算单位,或者毛重每公斤3个计算单位,以两者中较高限额为准。这一限额比《海牙一维斯比规则》分别提高了31%和50%;比《汉堡规则》提高了5%和20%。《鹿特丹规则》大幅提高承运人单位赔偿责任限额有利于更好地维护货方的利益。显而易见,这也将给承运人带来一定的负面影响,一是运输高价值和大件货物时,承运人的赔偿责任限额将会大幅增加;二是由于货物的赔偿责任限额属于保赔保险的赔偿范围,在赔偿责任限额大幅提高的情况下,承运人投保保赔保险的保费必将相应提高,因而承运人的保费支出必将增加。因此,承运人有可能通过适当提高运费的办法来抵消保费的增加。
迟延交付货物的赔偿责任是《汉堡规则》增加的承运人责任。《鹿特丹规则》将《汉堡规则》的货物“未在合同约定的时间内到达卸货港”视为迟延交付,修改为“未在约定时间内在目的地交付货物”,并删除了《汉堡规则》的“或未在一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内到达卸货港”的模糊概念。依《鹿特丹规则》第60条,承运人对迟延交付货物的赔偿责任,除迟延造成货物灭失、损坏每件与上述第59条规定相同外,迟延导致的经济损失的赔偿责任限额仍然维持与《汉堡规则》相同的规范,即运费的2.5倍。
与《汉堡规则》相比较,《鹿特丹规则》的迟延交付定义严格且更明确。若货方未在交货后21个连续日(《汉堡规则》为60个连续日)内向承运人提交迟延造成经济损失的通知,则承运人不负赔偿责任。因此,《鹿特丹规则》更符合货主对运输时间的期待,特别是对于时间需求十分迫切的货主可以在运输单据中明确约定货物交付时间,以利于迟延交付的索赔。
与《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》一样,《鹿特丹规则》在其第61条对承运人丧失赔偿责任限额的权利予以规范,即如果索赔人(货方)证明,违反本公约规定的承运人所造成的损失,是由于主张享有限制赔偿责任的人本人故意造成此种损失的作为或不作为所导致的,或者是明知可能产生此种损失而轻率地作为或不作为所导致的,则承运人和履约方及他们的受雇人、履行或承诺履行承运人义务的其他任何人等,无权享有限制赔偿责任的利益。对于迟延交付货物的情况,也是如此。与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》对于承运人、履约方以及他们的受雇人或其他义务人丧失赔偿责任限额权利的规范更加清楚,有利于货方确定索赔对象。
中国《海商法》在第56条对此做出了规定,其内容与1979年的SDR议定书基本一致。
关于承运人单位责任限制问题,通常涉及以下几个方面。
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